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專題專欄用心守護 讓高鐵飛馳在廣袤大地上
熊光平正在對列控系統進行上電前檢測。
周晶輝正在對鋁合金車體進行焊接。
劉波正在排查動車組故障。
鄭小燕正在對配線進行排查核對。
鄧志俊正在對道岔鋼軌進行探傷檢查。
習近平總書記強調，高鐵是我國裝備制造的一張亮麗的名片，成為我國對外經濟技術合作的“搶手貨”，要抓住機遇、乘勢而上。
鐵路密布，高鐵飛馳，天塹變通途；以軌為尺，乘風而行，天涯若比鄰。據統計，2022年，全國新增高鐵里程2082公里，年末里程達到4.2萬公里，均穩居世界首位。
從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，領跑世界的中國高鐵背后，有這樣一群默默奉獻、孜孜以求的鐵路技能人才：他們無懼高溫和冰雪，用心巡檢每一條線路；他們創新調修方法，精細組裝動車組骨架；他們磨煉技術技藝，保障列車平穩運行……
讓我們走近他們，了解他們在平凡崗位上的堅守與付出，記錄他們不懼困難、執著向前的動人故事，感受他們身上執著專注、精益求精、一絲不茍、追求卓越的工匠精神……
施工建設——
“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查”
茫茫大海上，太陽火辣，鋼軌滾燙，熊光平帶領團隊，正沿著廣汕高鐵長沙灣特大橋進行巡檢，豆大的汗珠從熊光平的臉上直往下落。
“這個調諧區長度32米，長度正確”“唐佳翔，過來測量一下這個調諧匹配單元有沒有侵限”……今年35歲的熊光平，是國鐵廣州局惠州電務段廣汕高鐵施工介入組的負責人。介入組，負責對安裝好的軌道電路等信號設備進行驗收，因此也被稱為高鐵正式運營前通信信號系統的“把關人”。
“我的任務就是協調施工單位把信號設備隱患問題在新線開通前整治處理好，為后續運營打下良好的基礎，確保新線一次建成安全優質標準線。”熊光平介紹。
大學畢業后，熊光平選擇投身線路建設工作。廣汕高鐵，是他工作過的第七條高鐵線路，也是他作為通信信號系統負責人參與的第三條高鐵新線。
廣汕高鐵全線有應答器1057個，電纜1800多根……“我們要確保所有設備的產品選型合適、安裝正確，小到每一顆螺絲都需要仔細檢查。”熊光平說，當動車組以每小時350公里的速度駛過隧道，產生的風壓比12級臺風還要大，必須確保所有的信號設備都不會被風壓損壞。
不僅如此，廣汕高鐵沿線有18個車站，每個車站都需要配備信號機房。小型信號機房的配線可能有幾萬根，大型信號機房的配線可能超過10萬根。“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查，確保每一根配線都安裝正確，一根也不能錯。”熊光平說。
與其他高鐵線路不同，廣汕高鐵全線有橋梁80座，長度共102.85公里，介入組大半的工作時間都在橋上。“橋上作業難度較大，經常會遇到道岔安裝位置不夠、軌道電路安裝侵限等問題，而且海上的天氣陰晴不定，吃飯等基本生活都面臨困難。”熊光平說，在艱苦的條件下，團隊里的00后們“全身心投入工作中，能吃苦、不抱怨，始終保持著嚴謹的工作作風”。
介入組里共有40多人，九成都是00后。“未來5年，惠州電務段將陸續管理運營8條高鐵新線，需要這批年輕人邊學邊干、盡快成長，把他們培養好是我的重要職責。”熊光平說。
日前，在眾多工匠的努力下，廣汕高鐵正式開通運營。運營首月，累計開行高鐵動車2195列、日均開行動車71列，發送旅客72.6萬人、日均發送旅客2.3萬人。
列車生產——
“在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來”
走進中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”），鉚工周晶輝的工作地點在高速動車組制造中心鋁車體二車間。放眼望去，車間里只有簡單的黃色和銀色。黃色的是高高低低的支撐工裝，銀色的則是大大小小的鋁合金車體。
“正是眼前這些鋁合金板材，組成了復興號動車組。我的責任就是在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來，形成動車組的骨架。”周晶輝告訴記者，目前，復興號動車組鋁合金車體的制造還有部分手工操作環節，對工人的技術水平提出了很高的要求。例如，在對車體金屬部件進行組合拼接時，1毫米的誤差就會導致零件裝不上去、合不嚴實。
今年，中車長客發力復興號智能動車組的制造。為了實現輕量化目標，復興號智能動車組車頂、側墻兩大部件型材外表面厚度只有2.5毫米。在薄的基礎上，型材還要滿足氣密強度，即每1平方分米能承受近10公斤的壓力。面對這樣的制造難題，周晶輝探索出“先頂高、再頂寬，最后檢測車體外形弧度”的制造工藝，焊接時采用中間向兩側對稱焊接的方法，以確保動車組整車外形尺寸符合要求。
從1989年進廠至今，周晶輝參與了綠皮車、和諧號、復興號等幾十種車型的試制和生產工作，總結了優秀操作法30余項、立項攻關11項，獲得國家專利11項。特別是在復興號動車組的制造過程中，周晶輝提出的35項技術改進建議全部被設計和工藝部門采納，成為標準的操作法。
2018年，周晶輝擁有了以自己名字命名的勞模工作室——“周晶輝國家級技能大師工作室”。依托工作室，周晶輝將自己掌握的技術本領和絕活毫無保留地傳授給了青年職工。“每次遇到困難，找周老師，準有好點子！”29歲的青年職工楊志軒說。
在周晶輝的傳幫帶下，目前工作室已經培養出35名工匠。其中多人獲得全國技術能手、吉林省首席技師等榮譽稱號，為順利完成高速動車組各車型生產任務發揮了重要作用。
動車檢修——
“步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了”
時而膝蓋微弓，腰部略彎；時而敲敲打打，上前細嗅……只見劉波進車廂、鉆車底、登車頂，對列車逐一進行檢查，不一會兒，動車隱患就被及時發現并排除。
國鐵濟南局青島動車段動車組機械師劉波出身于鐵路工人家庭，打小生活在鐵道邊，平日里，瞧著列車哐當哐當從眼前駛過，車來車往間，他對列車產生了一種特殊的感情。
1991年，劉波進入國鐵濟南局，成為一名貨運列車檢車員。檢修是露天作業，“長期在復雜環境下工作，對人的意志是一種考驗。”
2007年，劉波首次接觸動車檢修。動車構造復雜，僅一節車廂，螺絲數達10萬個以上，電路回路有上千條。為了適應新的工作要求，劉波總是一手捧著圖紙、一手拿著筆記本，仔細研究記錄。
“動車高速運行時，指甲蓋大小的零件掉落，都可能導致發生重大事故。”劉波說，“因此，工作需慎之又慎，對所有零件做到心里有數，步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了。”
由于動車組高速行駛在有砟軌道上，氣流常將軌道上的砟石卷起，砸在車身上，偶爾還會擊傷動車組側窗玻璃。“維修動車組側窗玻璃，對環境的溫度和濕度要求高，而且必須靜置24小時，確保密封膠自然干透，才能上線運營。”劉波說。
但是，維修只能在檢修庫內完成，極難達到溫度和濕度全天候恒定要求。如此龐大的動車組，怎樣保證相對恒定的溫度、濕度？有一天，劉波偶然看到鄰居將毛巾蓋在自家汽車的車窗上，這給了劉波靈感——“要主動干預，人為改變環境。”
于是，劉波結合動車組車窗大小，設計了一款“動車組側窗玻璃更換恒溫設備”，有效縮短了“靜候膠干”的時間。
這些年，他熟練掌握9種高鐵車型檢修技術，檢修過4000余輛動車。2013年，以劉波命名的創新工作室成立，他帶領團隊創新攻關，先后推出28項創新成果、12項發明專利，攻克50多項動車檢修技術難題。
“成為一名‘大國工匠’，必須不斷創新，跟上時代步伐。還要盡我所能，將技能毫無保留地傳授給年輕一代，培養出更多優秀的動車機械師，為高鐵事業添磚加瓦。”劉波說。
導航調度——
“精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航”
深夜，鄭州東站東南一處千余平方米的信號機械室里，一排排布滿繼電器的組合架間，國鐵鄭州局鄭州高鐵基礎設施段聯鎖數據室主任鄭小燕懷抱信號設備技術圖冊，緊盯繼電器配線的走向和徑路，對列控功能每一個細節進行仔細核對。
今年50歲的鄭小燕主要負責列控系統的日常維護與管理工作。列控系統是高鐵安全運行的重要保障，高鐵列車跑多快、在哪停，都需要列控系統來指導協調。
對大量的列控系統數據進行驗證，確保其正確性，離不開鄭小燕長期的付出與練習。1993年，鄭小燕來到鄭州電務段鄭州信號車間海棠寺信號工區工作，剛到單位時，她擔任信號工，負責鐵路信號室內設備的檢修與維護、故障處理和聯鎖管理。
隨著2010年鄭西高鐵通車，鄭小燕的工作內容逐步轉向高鐵列控系統。
以前“跑電路”，只需要明白設備原理。如今要學會運行高鐵的列控系統，還需要掌握大量計算機、通信和車載設備知識。缺乏基礎知識的鄭小燕向廠家學習，找專家請教，自學專業知識，在實踐中一點點摸索，逐漸成為列控系統的行家里手。
2014年，在鄭開城際鐵路的仿真試驗中，一條進路的軌道區段信息包引起了鄭小燕的注意。“廠家標注的長度是5公里，我推斷這個數據有問題，可能會造成安全事故。”鄭小燕趕忙聯系廠家，畫出示意圖，逐個計算核對進站速度、通過速度等數據。
計算結果印證了鄭小燕的推斷，最終，廠家按照她給出的方案進行了修改。“這件事讓我開始思考，有沒有一種方法可以有效提高安全性呢？”一個念頭在她的腦海中浮現：建設自己的實驗模板。
鄭小燕一頭扎進相關規范和資料里，慢慢摸清了列控系統的重要數據和底層邏輯。在多次試驗中，鄭小燕根據不同設備的特點，總結形成列控驗證的12種試驗模板，實現了件件有標準、項項有依據。近年來，她主持試驗的鄭渝、鄭阜等8條高鐵新線，列控系統接入樞紐都是一次成功。
“干這行，就得認真、精準，確保萬無一失。”鄭小燕說，“高鐵無小事，未來我將繼續精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航，讓列車更安全地飛馳在祖國廣袤的大地上！”
線路維護——
“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里”
深夜12點，蕪湖站至蕪湖南站區間的高鐵線路上，鄧志俊和同事借著頭燈發出的微光，推著鋼軌探傷儀在軌道上緩步行進，雙眼緊盯屏幕，生怕錯過一處可疑波形。
鄧志俊是國鐵上海局蕪湖工務段的一名探傷工。從1996年走上鋼軌探傷崗位至今，鄧志俊一做就是27年，他先后參與了桐廬、合福、寧安、合杭等新線路通車前的鋼軌探傷工作。從一名普通探傷工成長為如今的技術能手，鄧志俊檢修過的鋼軌長度累計超4萬公里，檢測出的各類有問題的鋼軌達400余根。
前不久，鄧志俊和同事接到一個復核任務。為及時進場探測，他們第二天一大早便驅車趕往寧蕪鐵路線76公里地段。推著探傷儀在指定鋼軌段上細細走一遍，不僅沒有聽到異常報警聲，儀表上的波形也顯示正常，這讓鄧志俊感到疑惑。
“我研究過需要復核的傷損波形，是鋼軌傷損的概率很大，怎么會一點顯示都沒有呢？”鄧志俊當即決定反向再推一遍。這時，波紋顯示出一些異常，同事認定是雜波，可以忽略。然而，鄧志俊不放心，堅持用焊縫探傷儀進行更精準的復核，這才把損傷找出來。“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里。”鄧志俊說。
鉆研探傷原理，攻關技術創新。現有鐵路所用的數字式鋼軌探傷儀有7只探頭，它們在軌面上的位置全靠手動調節。日常探傷曲線地段多，調節探頭位置占用不少時間，鄧志俊開始思考是否可以電動調節探頭位置？
經過大半年的反復試驗，他成功研制出電動探頭架控制器。在不改變原有探頭架性能的條件下，電動探頭架的使用讓鋼軌探傷更加高效、精準。眼下，走進鄧志俊鋼軌探傷技能大師工作室，映入眼簾的是一個個創新成果：探傷儀運輸專用固定架，可同時固定4臺探傷儀；探傷儀輔助照明燈，可將半徑10米內的軌面結構等關鍵部位照得一清二楚，提高了夜間探傷質量……
采訪中，鄧志俊的手機響了，電話那頭傳來新的復核任務。“明天誰跟我去現場？”這些年，鄧志俊堅持把每一次疑似傷損復核作為指導教學的好機會。為讓青年職工快速掌握探傷技術，他還編制了《鋼軌五大類傷損與超聲波探傷》等教材，并研發出鋼軌焊縫探傷儀保養測試及DAC曲線制作輔助工具。
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