渝懷鐵路

來源：日期：2014-05-30

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　　渝懷鐵路專題分為五部分，分別為國家鐵路局驗收、項目簡介、建設情況、臨管運營、獲獎情況。

　　一、渝懷鐵路通過國家驗收

　　2014年5月14日至16日,國家鐵路局受國家發展改革委的委托,與國務院有關部門、總后軍交部、咨詢機構、中國鐵路總公司等10家單位共同組成渝懷鐵路國家驗收委員會,現場檢查了渝懷鐵路并分別在懷化和重慶召開國家驗收會議,聽取了成都鐵路局、廣鐵(集團)公司關于工程建設、運營情況的匯報,查閱了相關文件,對渝懷鐵路工程進行全面評價,討論并通過國家驗收證書。

　　渝懷鐵路是黨中央、國務院實施西部大開發戰略的重點工程,線路西接成渝、川黔、襄渝、遂渝鐵路,東連滬昆鐵路,是我國西部特別是川渝地區與中部、東部地區客貨交流的重要通道。渝懷鐵路建成對加快西部地區開發,完善西南鐵路路網布局,緩解川渝地區運輸能力緊張狀況,加強西南和中東部地區經濟文化交流,促進各民族之間的團結,帶動貧困山區人民群眾脫貧致富等,都具有十分重要的意義。

　　渝懷鐵路西起重慶樞紐襄渝鐵路興隆場線路所,東至懷化樞紐滬昆鐵路懷化站。線路全長624.523公里,總投資194.9467億元。2000年12月16日開工, 2006年1月投入臨管運營。

　　渝懷鐵路國家驗收委員會認為:渝懷鐵路各項工程達到設計要求,符合可行性研究報告和有關文件批復,工程質量符合驗收標準,質量合格;各專項驗收合格,檔案基本齊全、準確,建設用地國有土地使用證已領取,建設工程款已清算完畢,項目決算已編制完成并上報財政部,初步驗收、安全評估、初期運營中存在的問題已及時解決,初期運營情況良好,正式運營準備工作已完成,同意新建重慶至懷化鐵路工程通過國家驗收。

渝懷鐵路國家驗收委員會召開驗收會議

渝懷鐵路國家驗收委員會委員檢查黔江供電工區

渝懷鐵路國家驗收委員會委員檢查涪陵車站

渝懷鐵路國家驗收委員會委員檢查重慶北車站

委員查看相關資料

　　二、項目簡介：

　　渝懷鐵路西起重慶樞紐襄渝鐵路興隆場線路所，跨長江、嘉陵江、烏江，經貴州銅仁進入湖南省，在懷化樞紐滬昆鐵路懷化站接軌。線路全長624.523公里，其中重慶市境內461.684公里，貴州省境內95.471公里，湖南省境內67.368公里，項目總投資194.9467億元。渝懷鐵路示意如下圖。

渝懷鐵路平面示意圖

渝懷鐵路

　　渝懷鐵路全線共設車站52個，緩開和預留站13個；橋梁381座，92.67公里，涵洞（含倒虹吸）1562座，41885.84橫延米，隧道共有195座，總延長245.80公里；路基土石方6266.05萬立方米，路基圬工314.70萬立方米；正線鋪軌622.87公里，站線鋪軌171.28公里；通信站4個，牽引變電所14座，開閉所及開關站各1座，全線設置電力遠動系統；10kv電力貫通線路1條；房屋建筑255216平方米。

重慶北站

錦河錦江特大橋

長壽長江雙線特大橋

兩昌河大橋

渝懷鐵路板桃隧道

渝懷鐵路旗號嶺隧道

　　主重要技術標準

　　鐵路等級：Ⅰ級

　　正線數目：單線，預留增建二線條件

　　限制坡度：6‰，加力坡13‰

　　最小曲線半徑：一般地段1200米，困難地段800米

　　到發線有效長度：單機850米，雙機地段880米

　　牽引種類及機車類型：電力，SS3B

　　牽引定數：3500t（遠期4000t）

　　閉塞類型：半自動閉塞

　　區域地質特點

　　渝懷鐵路跨重慶、貴州、湖南三省（市），兩跨長江、嘉陵江，三跨烏江，沿線地形崎嶇，峽谷縱橫，山崖陡峭，道路蜿蜒，分布有大量的斷層、溶洞、滑坡、軟土、落石、塌陷、煤層、瓦斯、泥石流以及膨脹土等不良地質和特殊地質地段，特別是巖溶地質條件復雜。地形地貌復雜、施工條件艱巨、施工技術科技含量高、質量控制困難，是我國鐵路建設施工難度最大項目之一。

寸灘特大橋（左上）、涪陵烏江大橋（右上）、重慶北站（下）

　　三、建設情況

　　2000年5月28日，國家發展計劃委員會《印發國家計委關于審批新建重慶至懷化鐵路（渝懷線）項目建議書的請示的通知》（計基礎〔2000〕619號）；2000年11月21日，國家發展計劃委員會《印發國家計委關于審批新建重慶至懷化鐵路可行性研究報告的請示的通知》（計基礎〔2000〕2231號）。

渝懷鐵路于2000年12月16日正式開工建設，2003年線下工程基本完成，2005年6月底基本建成，2005年7月通過靜態驗收，2005年11月通過動態驗收，2005年12月通過初步驗收，2006年3月通過安全評估，2006年1月15日分別交付成都鐵路局和廣鐵（集團）公司臨管運營。

施工中的長壽長江大橋

施工中的長壽長江大橋

長壽橋圍堰

施工中的郁山隧道

　　渝懷鐵路的建設單位為成都鐵路局（2005年8月18日前為原鐵道部工程管理中心）；設計單位為鐵道第二勘察設計院和中鐵隧道勘測設計院。

　　渝懷鐵路的施工單位和監理單位通過招標確定。施工單位有中鐵一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局集團公司；中鐵建十一局、十二局、十三局、十四局、十五局、十六局、十七局、十八局、十九局、二十局、二十一局、二十二局、二十四局、二十五局集團公司、中鐵大橋局、隧道局、電化局集團公司。監理單位為烏魯木齊、鐵四院建設監理咨詢公司，山東濟鐵、北京瑞特、濟南鐵路順達、北京鐵研、成都大西南、北京中鐵誠業、西南交通大學、長沙鐵道學院、沈陽鐵路局、石家莊鐵道學院、內蒙古沁源工程建設監理公司，以及鐵道科學研究院工程建設監理部。

　　鐵道部工程質量安全監督總站新線監督站（2005年8月18日后為鐵道部工程質量安全監督總站成都監督站）對全線工程質量安全實施監督。

　　四、臨管運營情況

　　渝懷鐵路臨管運營期間，于2006年1月15日開通貨運，2007年4月18日開通客運，客運開通速度達到設計速度120公里/小時。2013年7月1日運行圖調整后，渝懷鐵路開行列車35對，其中貨物列車20對（秀山口13對），旅客列車14對，行包列車1對。

渝懷鐵路臨管運營首列客車開行

　　截至2013年12月底，渝懷鐵路臨管期間已累計運送旅客26188萬人次（線管內+線輸出+線輸入+線通過）。臨管期間貨運量（發、到和通過）12739.2萬噸。各年發送旅客和貨運量如下圖。

臨管運營期間各年發送旅客

臨管運營期間各年貨運量

　　五、項目獲獎情況

　　渝懷鐵路沿線地形地貌及地質條件復雜，施工難度大。各參建單位始終堅持安全第一，牢固樹立今天的工程質量就是明天運輸安全的意識，嚴格按照工藝要求和規范標準建設，同時在結構設計、施工方法等方面進行了大膽創新，取得了很多研究成果，積累了復雜地質情況建設鐵路的寶貴經驗，有力推動我國鐵路建設水平發展。

　　渝懷鐵路共獲勘察設計獎4項，優質工程獎18項。4項勘察設計獎中，鐵路優質工程勘察設計獎3項，全國優秀工程勘察設計獎1項；18項優質工程獎中，中國鐵道建設協會火車頭優質工程獎13項（一等獎11項，二等獎2項），火車頭優質工程獎1項，魯班獎2項，詹天佑大獎2項。

　　詳細情況見表1-表7。

表1 渝懷鐵路所獲鐵路優質工程勘察設計獎

項目	獎次	獲獎單位	獲獎人員
渝懷鐵路DK205+880－DK206+220斜坡軟弱地基填方工程	二等獎	中鐵二院工程集團有限責任公司	魏永幸、李安洪、李海光、馮俊德、褚宇光、趙建蓉、李玎、薛元、高柏松、羅照新、毛玉頂、謝剛、付小茜、趙友彬、華鐵林
渝懷鐵路金洞隧道	三等獎	中鐵隧道勘測設計院有限公司	陳宏景、高新利、李鳳蓉、彭林、李彥軍、楊軍生、蘇菊芹、楊運光、朱劍平、沈捷、趙正蓉、謝朝軍、鄭新定、李懷業、花書軍

表2 渝懷鐵路所獲優秀勘察獎

項目	獎次	獲獎單位	獲獎人員
渝懷鐵路烏江峽谷工程地質勘察	一等獎	中鐵二院工程集團有限責任公司	韓康、王科、楊紅兵、肖道坦、喻洪平、楊世福、陳松、龍清亮、王毅、曹化平、周樹齊、王青川、段高勤、杜宇本、何秋林

表3 渝懷鐵路所獲全國優秀工程勘察設計獎

項目	獎次	獲獎單位	獲獎人員
渝懷鐵路烏江峽谷工程地質勘察	銅獎	中鐵二院工程集團有限責任公司	韓康、王科、楊紅兵、肖道坦、喻洪平、楊世福、陳松、龍清亮、王毅、曹化平、周樹齊、青川、段高勤、杜宇本、何秋林

表4 渝懷鐵路所獲中國鐵道建設協會火車頭優質工程獎

項目	獎次	獲獎單位
渝懷鐵路歌樂山隧道	一等獎	中鐵十一局集團第四工程有限公司中鐵十一局集團第五工程有限公司
渝懷鐵路板桃隧道	一等獎	中鐵三局集團橋隧分公司
渝懷鐵路金洞隧道	一等獎	中鐵十六局集團有限公司
渝懷鐵路桐子嶺隧道	一等獎	中鐵十九局集團有限公司
渝懷鐵路彭水隧道	一等獎	中鐵十八局集團有限公司
渝懷鐵路郁山隧道	一等獎	中鐵五局集團第四工程有限責任公司中鐵五局（集團）第五工程分公司
渝懷鐵路旗號嶺隧道	一等獎	中鐵十六局集團有限公司
渝懷鐵路重慶江北車站及站房工程	一等獎	中鐵一局集團有限公司
渝懷鐵路黃草烏江特大橋	一等獎	中鐵十三局集團有限公司
渝懷鐵路下塘口烏江特大橋	一等獎	中鐵十三局集團有限公司
渝懷鐵路長壽長江特大橋	一等獎	中鐵大橋局集團有限公司
渝懷鐵路兩昌河特大橋	二等獎	中鐵二十局集團有限公司
渝懷鐵路張家灣四線特大橋	二等獎	中鐵十一局集團第五工程有限公司

表5 渝懷鐵路所獲火車頭優質工程獲獎

項目	獎次	獲獎單位
渝懷鐵路圓梁山隧道	一等獎	中鐵隧道集團有限公司

表6 渝懷鐵路所獲魯班獎

項目	年份	獲獎單位
渝懷鐵路黃草烏江大橋	2007年	中鐵十三局集團第一工程有限公司
渝懷鐵路金洞隧道	2007年	中鐵十六局集團第二工程有限公司
渝懷鐵路金洞隧道	2007年	中鐵十六局集團第四工程有限公司

表7 渝懷鐵路所獲第八屆詹天佑大獎

項目	年份	獲獎單位
渝懷鐵路長壽長江大橋	2008年	中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵大橋局股份有限公司、中國鐵道科學研究院、渝懷鐵路建設總指揮部
渝懷鐵路圓梁山隧道	2008年	中鐵隧道集團有限公司、渝懷鐵路建設總指揮部、中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵隧道股份有限公司、中鐵隧道集團二處有限公司、中鐵隧道勘測設計院有限公司

重難點項目簡介：

　　長壽長江大橋：長壽長江大橋為渝懷鐵路重點控制工程之一，位于重慶市長壽區境內，橋跨布置為2×24m+3×32m簡支梁+（144+2×192+144）m下承式連續鋼桁梁+2×32m簡支梁，橋梁全長898.36m，總造價25600萬元。全橋墩臺均按一次復線設計；上部按近期單線(I線)、遠期復線設計。主橋為下承式連續鋼桁梁，為目前我國最大跨度的雙線鐵路下承式連續鋼桁梁。主橋橋墩為圓端形空心墩，采用3m的大直徑鉆孔樁基礎，施工水深達32m，采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋于2001年9月主體工程開工，2003年5月16日鋼桁梁架設完成，2003年9月鋪軌架梁通過。2005年8月進行靜動載試驗。全橋靜動載試驗的結果表明，列車在橋梁結構上運行平穩、安全，各項指標滿足要求。

渝懷鐵路長壽長江大橋

　　施工中取得的科研成果：

　　1.根據試驗和計算分析結果，提出了長壽長江大橋鋼桁梁次應力疲勞計算方法。研究針對長壽長江大橋鋼結構制造中的精密焰切工藝，專門設計精密切割后坡口不作打磨直接施焊試件進行疲勞試驗，掌握了相應的疲勞性能，提出制造中可只對開坡口側上表層打磨的措施建議。

　　2.主橋采用新型鉸軸滑板鋼支座，避免了鋼桁梁橋采用傳統輥軸支座所常產生的病害，減少了養護、維修工作量。最大支承噸位達44000kN，為目前國內外同類型支座之最。

　　3.本橋鋼桁梁輔以單層吊索塔架進行架設，懸拼跨度192m。吊索塔架高60m，吊索水平距離108m，橫橋向跨度12m，索力13500kN/桁，各項指標均為國內之最。

　　4.采用了一系列方便橋梁維護的技術和產品：上平縱聯、上弦桿、腹桿等構件的檢查維護采用行走于上弦的具有電動裝置的防電維修車；下平縱聯、橋面系、下弦桿等構件的檢查維護采用行走于下弦的具有液壓升降裝置的檢查小車。

　　5.本橋采用的平臺圍堰一體化雙壁吊箱圍堰，在國內首次創新使用。雙壁吊箱圍堰采用工廠制造，浮運就位，圍堰與主體樁位鋼護筒形成一體、即作平臺又作圍堰的施工，是對長江上游深水、大流速、淺覆蓋層基礎施工方法的創新，有效地解決了兩個水中墩在一個枯水期內施工完成的難題。

　　6.本橋采用了預應力后錨技術，此技術有效解決了鋼桁梁拼裝壓重的問題，確保了全懸臂192m架設鋼梁的絕對安全，并減低了拼裝對施工場地的要求。

　　圓梁山隧道：渝懷鐵路圓梁山隧道全長11070米，總造價74600萬元，是新建渝懷鐵路重點控制工程，隧道進口位于細沙車站（雙線）懷化端，車站伸入隧道949米，出口緊鄰炭廠河一號大橋。隧道穿越烏江水系與沅江水系的分水嶺-武陵山脈，通過毛壩向斜、桐麻嶺背斜及伴生斷裂兩大構造。正洞右側30米設有平導，全長11182米，其中高壓富水段長2400米，全隧道床為長枕埋入式無碴整體道床，無線線路。隧道頂有5萬多居民居住,施工中對環境保護和水土保持工作要求高。

渝懷鐵路圓梁山隧道

渝懷鐵路圓梁山隧道榮獲第八屆中國土木工程詹天佑獎

　　施工中攻克的技術難關：

　　1.毛壩向斜高水位富水區的環保問題。針對圓梁山隧道毛壩向斜高水位問題，通過系列科技攻關，首次提出了“以堵為主、限量排放”的防排水設計原則及由圍巖注漿固結圈、初期支護、排水系統和部分抗水壓襯砌結構四部分組成的高水位富水區襯砌結構體系，并在工程中實施，解決了建設和環保水保的矛盾。

　　2.大型溶洞的充填處理問題。隧道施工中揭露出的大型充填溶洞涌水量高量達1萬m3／h，水壓3.03Mpa。針對充填溶洞的工程地質背景，采取增設迂回導坑、多次注漿堵水、設置承載能力高達4.5Mpa的C40型鋼鋼筋混凝土襯砌等綜合措施基本攻克了這一世界難題。

　　3.高應力軟質巖變形的處理問題。正洞部分地段圍巖為滯留系砂質泥巖夾粉砂巖，受地質構造影響，巖體節理裂隙發育，自穩性差，采用了加強初期支護強度外，將原設計的錨噴襯砌改設模筑襯砌綜合措施取得了不錯的效果。

　　歌樂山隧道：渝懷鐵路歌樂山隧道全長4050米，集瓦斯、煤層、采空區、溶溝、溶洞、溶蝕、洼地、富水斷層破碎于一體，尤其是溶水與地表水系連通，使隧道涌水達到2.2MPa以上的高壓和每日5300立方米的流量，被專家稱為地質博物館，并被列為渝懷鐵路“十大控制工程”之一。

　　施工中突破了“只排不堵”的傳統施工理念和技術，引入“堵水防漏”的新理念，首次成功運用了全斷面帷幕注漿堵水、鉆孔突發涌水施工治理等新技術，有效地保護了當地的地下水資源，保護了歌樂山森林公園的生態環境。

　　板桃隧道：板桃隧道全長8615米，最大埋深1045米，是全線埋深最大的隧道，設計不良地質現象有：出口古滑坡、煤層瓦斯、巖爆、高低溫及巖溶等。

　　板桃隧道施工中采取以疏排為主，通過設置排水豎井、隧底跨線涵洞、引水洞、排水洞、排水溝及泄水洞等措施，將巖溶引排至洞外，匯入烏江的方法成功處理了兩處均未沿節理發育的支溶洞。

板桃隧道　　

　　金洞隧道：金洞隧道全長9108米，隧道進口長3200米地段屬于三迭系、二跌系地層，巖性為中厚層狀灰巖，白云質灰巖為主，巖溶發育，存在巖溶、暗河、零星洞群等巖溶問題，施工揭露后，伴有突泥（砂）、突水、突砂地質災害。

　　金洞隧道的施工中遵循“以疏為主、堵排結合，因地制宜，綜合治理”的原則成功處理了巖溶地質。采取堵砂、排水、封堵相結合的方法成功處理了巖溶管道。

金洞隧道

彭水隧道

　　彭水隧道：彭水隧道是渝懷線第四長隧道，全長9028米。隧道穿越剝蝕、溶蝕中低山區，進口為泥灰巖地段，出口為頁巖夾砂巖地段。隧洞所穿地層有灰巖、泥灰巖、鈣質泥巖、頁巖夾薄-中層狀砂巖、黑色炭質頁巖夾煤層。

　　隧道所處區域最大開挖跨度19.84米，所穿圍巖為Ⅳ級。隧道出口巖層傾角為29°，層間摩擦角為16°；表土風化極為嚴重，由于開挖塹坡高，極易發生順層滑移；所處地區雨量充沛，補給及時，山體富含水，這將導致順層滑移加劇，不利隧道進洞開挖，且極易引起圍巖失穩滑移。施工中結合工程地質與隧道設計特點，對順層滑坡采取錨固樁技術，對富水軟弱土體采用大管棚加小導管注漿技術，對淺埋大跨采用中壁法進行了處理。

　　黃草烏江大橋：全橋布置為32米PC簡支梁+（96+168+96）米預應力混凝土連續鋼構，兩端均接T形橋臺。主橋（96+168+96）米預應力混凝土連續鋼構，是當前國內最大跨度的雙線鐵路預應力混凝土連續鋼構橋。主墩為圓形空心墩，在國內同類橋梁中也是首次采用，兩主墩分別高56米和52米。梁體為單箱單室變高度直腹板箱梁結構，支墩處梁高11.0米，跨中及邊跨梁端處梁高5.5米，梁體下緣除中跨中部10米梁端和邊跨端部17.8米梁端為等高直線段外，其余按二次拋物線變化。梁體采用三向預應力。主墩為鋼筋混凝土圓形空心墩，高墩采用直徑14米，深18米的挖井嵌固基礎，矮墩采用20根樁徑2.0米的鉆孔樁基礎。

　　攻克的技術難關：

　　通過壓降固結及防滲處理，形成防滲地下連續墻施工方案成功解決了深水陡巖承臺基礎地下連續墻防水圍巖施工難題；將隧道光面爆破原理成功應用到大直徑樁基礎邊線控制開挖中,成功地解決了硬巖夾軟巖，基巖節理發育，有大量的裂隙水的大直徑嵌固樁開挖難題。